Dornier Do-335 – одноместный истребитель-бомбардировщик

В то время, как вторая Мировая война в Европе подходила к концу, "Люфтваффе" готовилось принять на вооружение новый двухмоторный истребитель. Благодаря уникальной конфигурации, данный самолет обладал феноменальными характеристиками и превосходно зарекомендовал себя при испытаниях, затмив всех своих современников. Только реактивный истребитель Ме262 "Schwalbe" (Ласточка) мог соперничать с этой машиной по заложенному в конструкцию потенциалу возможностей уничтожения бомбардировочной авиации союзников, которая почти ежедневно наносила разрушительные удары по Третьему рейху. Эта машина была оснащена поршневым двигателем и называлась – "Дорнье" Do335.

Периодический возврат к центральной компоновке двух двигателей объяснялся желанием конструкторов истребителей постоянно наращивать мощность силовой установки, по сравнению с имеющимися двигателями, вследствие понимания недостатков классической компоновки с размещением двигателей на крыльях, с ее увеличенным весом и возрастающим воздушным сопротивлением. С размещением двух двигателей вблизи линии симметрии обеспечивалось минимальное лобовое сопротивление фюзеляжа и аэродинамически "чистое" крыло. Вместе с тем отпадали проблемы, связанные с несимметричностью тяги силовой установки при возможном отказе одного из двигателей.

"Дорнье" Do335 стал удачной попыткой воплотить на практике концепцию самолета с двигательной установкой центральной осевой тяги. Уникальная конструкция самолета предполагала размещение одного двигателя с тянущим винтом в носовой части самолета, а второй двигатель, размещенный в задней части фюзеляжа, приводил в действие толкающий винт, расположенный за хвостовой частью.

Гидропланы

История конструкции "Дорнье" Do335 берет свое начало еще со времен Первой Мировой войны. Во время войны профессор Клаудиус Дорнье разработал ряд конструкций гидропланов, на которых была предусмотрена установка тандема двигателей. Двигатели монтировались парами "спина к спине", передний из которых приводил в действие тянущий винт, а задний – толкающий винт. Такое расположение двигателей было впоследствии успешно применено на гидроплане Dornier DoJ "Wal" (Кит) в 1922 году.

В 1935 году фирма "Дорнье Верке ГМбХ" выпустила улучшенную и усовершенствованную модель Do18, в которой прослеживалась концепция "Wal". Здесь на заднем двигателе был впервые применен выносной ведущий вал. К. Дорнье, очевидно, пришла в голову оригинальная мысль разместить пилота между двух двигателей и 3 Августа 1937 года им был зарегистрирован патент за номером 728044 на самолет именно такой конфигурации. Патент представлял собой лишь основу для дальнейшего развития Do335.

В течение 1939 года "Дорнье" работала над проектом высокоскоростного бомбардировщика Р.59, конструкция которого предполагала запатентованное ранее тандемное расположение двигателей. В начале 1940 года работа над проектом Р.59 была прекращена, так как в ожидании скорого завершения войны Рейхсмаршал Герман Геринг отдал приказ о прекращении всех работ, которые не могли принести ощутимых результатов в течение года.

Несмотря на эту неудачу, "Дорнье" вскоре начала работу над другим проектом высокоскоростного бомбардировщика Р.231. Предполагая внутреннюю загрузку бомб весом 2200 фунтов, на данной модели также использовалась конструкция, подобная конфигурации Р.59. В мае 1942 года в ответ на запрос Министерства Вооружения на разработку одноместного высокоскоростного бомбардировщика, "Дорнье" представила усовершенствованный проект Р.231. Предложение фирмы было признано лучшим среди предложений таких конкурентов, как фирмы "Арадо" и "Юнкерс". Несмотря на сопротивление некоторых официальных лиц, заявлявших о необычности и неприемлемости такого конструкторского подхода, контракт был подписан.

Изменение назначения

Осенью 1942 года, когда уже полным ходом велась разработка узлов и деталей, К. Дорнье получил сообщение о том, Do335 – бомбардировщик более не требуется. Из-за постоянных массированных налетов авиации союзников, самолет должен был быть перепроектирован как многоцелевой истребитель, который мог применяться для выполнения широкого спектра задач. Он мог использоваться как одноместный истребитель-бомбардировщик, высокоскоростной разведчик, тяжелый истребитель, а также как двухместный ночной и всепогодный перехватчик.

Однако Министерство Вооружений не спешило с предоставлением официального контракта, и, чтобы ускорить дела, К. Дорнье обратился к главному инспектору "Люфтваффе" генерал-фельдмаршалу Мильху. Были сделаны все необходимые изменения в конструкции, и в конце 1942 года в г. Оберпфаффенгофене был выпущен первый прототип.

В то время, как продолжалось производство прототипов, ситуация на фронтах становилась все более серьезной. 7 Июня 1943 года Адольф Гитлер лично вмешался для того, чтобы ускорить работы по программам Do335 и Ме262. Однако 7 Сентября 1943 года Вилли Мессершмидт убедил Гитлера в том, что его Ме262 гораздо лучше подходит в качестве высокоскоростного бомбардировщика, нежели Ar234 или Do335, в результате чего программа Ме262 получила приоритетное значение. Это произошло, несмотря на тот факт, что Do335 имел возможность нести на себе боекомплект бомб, в два раза превышавший боекомплект Ме262. Все аргументы Мильха в защиту двух других типов самолетов не были приняты во внимание.

Но, однако, управляемый капитаном ВВС Гансом Дитерле первый образец Do335 V1 (CP+UA), оснащенный двумя двигателями "Даймлер-Бенц" DB603A-2, развивавшими при взлете мощность 1750 л.с., совершил 26 Октября 1943 года в г. Менгене свой первый полет.

Необычные черты

Кроме того, что самолет имел необычное расположение двигателей, в его конструкции имелся еще ряд необычных технических решений. Среди них следует выделить реверсивный тянущий винт для сокращения довольно большого тормозного пути при посадке; система защиты несущих плоскостей от обледенения; закрылки с гидравлическим приводом; патрубковый радиатор заднего двигателя и пневматическое кресло-катапульту. Последнее было особенно важно для возможности безопасного катапультирования, не задевая задний винт, хотя вертикальный хвост и винт могли при необходимости отбрасываться с помощью пиропатронов.

После первоначальных пробных испытаний в г. Оберпфаффенгофене, образец Do335 V1 был переправлен на испытательный полигон в г. Рехлин для проведения официального тестирования. Несмотря на то, что при высоких скоростях пролета обнаружилось некоторое подергивание и "виляние" машины, летчики-испытатели в Рехлине дали положительный отзыв о самолете. В частности ими была отмечена хорошая управляемость, маневренность, а в особенности прекрасные разгонные характеристики самолета и малый радиус виража. Самолет совершал полеты и с одним работающим двигателем. Однако были высказаны и замечания: по поводу плохого заднего обзора и слабости шасси.

Дальнейшая разработка проекта

В течение зимы и весны 1943-44 годов для участия в программе испытаний к первому прототипу присоединились дополнительно разработанные самолеты Do335 V2 (CP+UB) и V3 (CP+UC/T9+ZH), которые имели незначительные изменения по сравнению с первым. Маслорадиатор был перемещен на увеличенный кольцевой капот переднего двигателя; к фонарю кабины были добавлены "блистеры" для установки зеркал заднего вида, а круглые створки ниш основного шасси были разделены на две части. Оба самолета были оставлены в г. Оберпфаффенгофене для проведения дальнейших летных испытаний.

Предполагалось, что Do335 V4 станет прототипом двухместного ночного всепогодного перехватчика с экипажем из двух человек, сидящих рядом, герметичной кабиной, с двигателями Jumo222 мощностью 2500 л.с. и деревянными консолями крыльев удлиненного размаха. Осенью 1944 года данный проект был отменен, хотя уже находился на стадии сборки.

Do335 V5 (CP+UЕ) стал первым прототипом, на котором было установлено вооружение из одной 30-миллиметровой авиационной пушки МК 103 и двух 15-миллиметровых – MG151. Do335 V6 (CP+UF) и V7 (CP+UG) были оставлены в г. Оберпфаффенгофене для проведения различных испытаний. Позднее V7, оснащенный двигателями Jumo213, был передан в г. Дессау на фирму "Юнкерс" для проведения цикла наземных испытаний. Do335 V5 (CP+UН) использовался фирмой "Даймлер-Бенц" для проведения испытаний различных типов двигателей.

Предполагалось разместить основную производственную линию в г. Манцеле, но в марте 1944 года большая часть производственного оборудования была уничтожена во время очередной бомбежки, и "Дорнье" пришлось создавать новую производственную линию в г. Оберпфаффенгофене.

Ожидая вторжения союзников во Францию, 23 мая 1944 года Гитлер наконец приказал придать приоритетное значение производству Do335. Одновременно, было принято решение о прекращении работ по "Хейнкелю" Не219 "UHU" (Филин) и передачи производственных мощностей завода фирмы "Хейнкель" под производство Do335. Однако генеральный конструктор фирмы Эрнст Хейнкель воспротивился прекращению работ по весьма перспективной машине и сумел отложить (а фактически проигнорировал) выполнение данного распоряжения.

Do335 V9 (CP+UI) стал прототипом для предпроизводственной серии Do335А-0. Оснащенный усиленным шасси, двумя двигателями DB603A-2 и полным комплектом вооружения, самолет был переправлен на испытательный полигон в г. Рехлин в мае 1944 года для проведения дальнейших испытаний. Через некоторое время за ним последовал первый Do335А-0 (VG+PG), сошедший с конвейера в г. Оберпфаффенхофене. В общей сложности было построено десять истребителей-бомбардировщиков Do335А-0. Несколько машин использовались командой летчиков-испытателей № 335 (ЕК335), созданной в сентябре 1944 года для оценки возможностей самолетов данного типа и разработки оперативной тактики применения этих машин.

В конце 1944 года Do335А-1 сменил А-0 на производственной линии. Это была первоначальная производственная модель, схожая с А-0, но оснащенная двигателями DB603Е-1 и двумя креплениями под установку под крыльями дополнительных бомб или подвесных топливных баков. Производство этих машин началось в январе 1945 года.

Развивая максимальную скорость 763 км/час на высоте 21325 футов с системой форсирования 50 MW, и поднимаясь на высоту 8000 метров всего за 14.5 минут, Do335А-1 превосходил все существующие модели истребителей союзников.

Несмотря на то, что летчики-испытатели "Дорнье" дали самолету прозвище "Pfeil" (Стрела) из-за скорости, которую он мог развить, военные летчики очень скоро прозвали его "Ameisenbaer" (Муравьед) из-за его длинной носовой части.

Последние версии самолета

Прототипы Do335А-2 и А-3 были предложены к разработке с усиленным пушечным вооружением, но так никогда не были построены. Один из Do335А-0 послужил прототипом для Do335А-4. Это был самолет широкого радиуса действия, на котором полностью отсутствовало вооружение. Предназначался он для ведения воздушной разведки, для чего в бомботсеке были установлены две фотокамеры Rb 50/30 и двигатели DB603G с большей степенью наддува и сжатия, которые работали на высокооктановом бензине С3. Четыре самолета А-4 были заказаны для производства, но ни один так и не был завершен.

Do335V-10 (CP+UK) был прототипом двухместного ночного варианта истребителя Do335А-6, оснащенного радарным оборудованием. Вторая кабина для оператора радарного оборудования размещалась сверху и позади кабины пилота. Бомбоотсек был снят, а объем фюзеляжного бака возрос с 1230 до 1700 л, доведя общий запас топлива до 2300 л. Пушечное вооружение осталось без изменений. Антенны радара крепились к кромкам крыльев, на двигателях были установлены "пламегасители". Однако в действительности радарное оборудование FuG217 никогда не устанавливалось на V-10. Производство А-6 было переведено на заводы "Хейнкеля" в Вене, но ни один самолет так и не был собран.

Do335V-11 (CP+UL) и V12 (CP+UM) были прототипами учебно-тренировочных самолетов с двойным управлением, Do335А-10 и А-12 соответственно. Первый был оснащен двигателями DB603А, последний же имел силовую установку DB603Е. (фото ) Инструктор располагался во второй кабине, не оборудованной катапультой из-за недостатка узлов и комплектующих деталей.

С ухудшением ситуации на фронтах усилия по разработке новых образцов были направлены с истребителя-бомбардировщика серии А на разработку тяжелого истребителя – охотника серии В, оснащенного более мощным вооружением. Do335V-13 (CP+UА) стал прототипом для Do335В-1, который отличался конструкцией носовой стойки шасси с увеличенным диаметром колеса. Изменилась и конструкция фонаря. Козырек фонаря был оснащен V-образным усиленным лобовым стеклом и двигателями DB603Е. Ниша для крепления вооружения была заменена на дополнительный топливный бак, а две 15-миллиметровые пушки MG151 в носовой части были заменены на 20-миллиметровые MG151s. Прототип В-4 Do335V-14 (CP+UВ) имел вооружение, дополненное двумя 30-миллиметровыми пушками МК103, смонтированных на крыле чуть ближе к фюзеляжу, чем стойки шасси. Всего лишь два прототипа серии В были полностью завершены и совершили полеты – все дальнейшие разработки были на стадии сборки, на некоторых из них были установлены двигатели DB603LA, развивавшие мощность 2100 л.с.

История участия Do335 в боевых действиях остается неизвестной. Предполагается, что Do335А-0 и А-1 выполнили несколько боевых вылетов на задания в составе подразделения ЕК335. Некоторые использовались весной 1945 года в III/KG2. Не существует никаких свидетельств о боевых столкновениях с самолетами такого типа, поэтому представляется очевидной версия о том, что все задания носили заградительный характер и выполнялись в большинстве своем ночью.

Объемы производства

К тому времени как армия США захватила завод в г. Оберпфаффенгофене в апреле 1945 года, было полностью собрано всего лишь 11 одноместных истребителей – бомбардировщиков Do335А-1 и два учебно-тренировочных самолета Do335А-12. Ещё девять А-1, четыре А-4 и два А-12 находились на последней стадии сборки, и ещё почти для 70 были подготовлены узлы и комплектующие узлы и детали. "Хейнкелю" в г. Вене так и не удалось построить ни одного ночного истребителя Do335А-6.

К концу войны на чертежных досках фирмы "Дорнье" имелось несколько разработок по Do335, включая варианты истребителей для больших высот с увеличенным размахом крыла (Do535), с расположенным в задней части реактивным двигателем, самолет разведчик Do635 (позже Ju8-635) – широкого радиуса действия, который представлял собой конструкцию из двух фюзеляжей, соединенных в центральной части общим крылом и реактивный истребитель – проект Р.256.

Во время операции "Seahorse" два из уцелевших одноместных самолета А-0 были погружены на борт американского авианосца "Reaper" и переправлены в США для детального изучения в лабораториях ВМС США. Два двухместных А-12 были переправлены в Великобританию, где прошли летные испытания в г. Фарнборо. Оба были вдребезги разбиты. Два прототипа серии В были тщательно изучены во Франции.

На сегодняшний день единственный уцелевший образец этого уникального самолета выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики США в г. Вашингтоне. Do335А-0 VP+GH (заводской номер 240102) был одним из двух образцов, изученных в исследовательском центре ВМС США в г. Патуксенет Ривер в 1945 году. После этого он был установлен на открытой площадке на территории Национального музея авиации и космонавтики в г. Силвер Хилл, где хранился в течение 27 лет. В октябре 1974 года полусгнивший остов переправили в г. Мюнхен для проведения полной реставрации компанией "Dornier Aircraft". Восстановленный самолет был впервые продемонстрирован на авиашоу в г. Ганновере, проходившем с 1 по 9 Мая 1976 года, а затем до возвращения в Национальный музей авиации и космонавтики США был передан на несколько лет Немецкому Музею Авиации в г. Мюнхене.

Заключение

Сконструированный с использованием самых передовых технологий, имевший мощное вооружение и обладавший полетными характеристиками, которых не достиг ни один самолет с поршневым двигателем, Do335 обладал огромным потенциалом как боевой самолет, но никогда не имел возможности доказать это. Решение вышестоящих руководителей и авиационные бомбовые удары союзников задержали его выпуск, а затем началась новая эра – реактивной авиации.

Тактико-технические характеристики:
Силовая установка: Два 12-цилиндровых двухтактных двигателя "Даймлер-Бенц" DB603E-1 жидкостного охлаждения с обратным V-образному расположением цилиндров, мощностью 1800 л.с. каждый.
Максимальная скорость – 474 мили в час (763 км в час) на высоте 21 325 футов (6500 метров).
Максимальная крейсерская скорость – 426 миль в час (685 км в час) на высоте 23360 футов (7200 метров).
Крейсерская скорость при экономичном режиме расхода топлива 281 миля в час (552 км в час) на высоте 19685 футов (6000 метров).
Дальность полета при полной заправке на максимальной мощности – 867 миль (1420 км), в экономичном режиме – 1280 миль (2088 км).
Время набора высоты 3280 футов (1000 метров) – 55 секунд, 26245 футов (8000 метров) – 14,5 минут.
Потолок – 37400 футов (11400 метров).
Размах крыльев – 45 футов (13.8 м).
Длина – 45 футов (13.85 м).
Высота – 16 футов (5.0 м).
Площадь крыла – 414.411 квадратных футов (38.5 кв.м.).
Вес:
– пустого – 16005 фунтов (7260 кг);
– взлетный – 21165 фунтов (9600 кг).
Вооружение: одна 30-миллиметровая пушка МК103 с боекомплектом 70 снарядов, и две 15-миллиметровых пушки MG151/15 с боекомплектом 200 снарядов каждая, одна авиационная РС500 или SD500 бомба весом 1,102 фунтов (500 кг.) или две бомбы SС250 по 551 фунтов (250 кг), в бомбоотсеке, и бомбы SC250 по 551 фунтов (250 кг) на внешней подвеске.

Были использованы материалы:
http://www.skylighters.org/encyclopedia/do335.html
http://www.6floor.ru/gotta/do335.htm
http://www.luftwaffepics.com